Accident at sea

АВАРИИ

наморе-1

Нижеприведенные случаи были частично ранее уже описаны.Я извиняюсь перед читателями за повторы.

За время работы на судах Азовского морского пароходства, я присутствовал при трех

авариях судов. Две из них произошли с п./х " Василий Головнин», а третья с п/х" Шахты».

Теперь по порядку. В сентябре 1970 года я работал третьим помощником капитана на

п./х» Василий Головнин».

Капитаном был Коваленко Г.П.,старпомом Селиверстов, второго по-

мощника фамилию не помню. Выгрузившись в Сирии, порт Латакия,мы снялись и двинулись до-

мой, в Союз. К проливу Босфор подошли ночью, часа в четыре. На вахте был старпом. И, так как был сильный туман, он уговорил капитана статьна якорь.

Когда я пришел около 8 утра принимать вахту, судно стояло на якоре в проливе, в районе бухты Золотой Рог. Туман был очень сильный, видимости не было совсем. Да,необходимо уточнить, что за день или два до этого вышел из строя радиолокатор «Нептун».Вряд ли кто вспомнит эту марку радиолока-

торов. Уже в 1970 году это был древний старик. Но какое-то время работал. И вот из него пошёл дым. А так как в те времена все навигационные приборы обслуживал и ремонтировал третий помощник, то позвали меня. Я определил, что вышел из строя понижающий трансформатор. Запасного у меня не было. Я попросил помощников не включать локатор, а то сгорит весь.

Но старпом меня не послушал и неоднократно включал локатор, чем угробил его полностью.

И вот, стоим в Босфоре, в тумане. Локатор не работает. Из приборов работает эхолот и гирокомпас. После 9 часов на мостик поднялся капитан. И, когда туман начал идти клочьями, он решил сняться с якоря и идти по каналу. У капитана Коваленко было разрешение прохо*дить Черноморские проливы без лоцмана. Такие разрешения выдавали опытным капитанам, которые сдавали соответствующий экзамен. Государство экономило на этом деньги. Хотя капитаны тоже что – то получали за проход проливов без лоцмана, но это никак нельзя было сравнить с теми сумами, которые необходимо было выплачивать лоцманам.

Ориентировочно в 10 часов мы снялись с якоря и двинулись по проливу в полном тумане.

Буквально минут через 10-15 туман стал как молоко, ничего не было видно. Шли по показа*ниям эхолота. Следить за эхолотом я поставил матрос, сам же следил за картой и докладывал капитану. Не знаю как сейчас, а тогда в проливе Босфор было принято левостороннее движение. Входили в пролив суда по правилам правой руки, а потом, в определенной точке, переходили на левую сторону. Проходили пролив, а затем снова переходили на правую сторону. Маразм, конечно, но так было принято турецкими властями.

Несколько раз повернули удачно. Подходили к бую Кейбаши. Буй Кейбаши ограждал мел-

ководье, примыкающее к европейскому берегу Босфора, После буя Кейбаши нам нужно было резко, градусов на 90 повернуть влево. А там и до выхода из пролива недалеко. Видимости нет.

По карте вижу, что буй уже прошли. Говорю капитану, что пора поворачивать. Он говорит,

ещё немного пройдем, чтобы наверняка повернуть и не влезть на мель.

И тут, с бака, кричит боцман - «Слышу буй прямо по курсу, слышу судно слева». (Только потом выяснилось, что на буе Кейбаши нет колокола, и он не мог его слышать. Но в той, на*каленной, обстановке никто не догадался взглянуть на карту.) Капитан сразу дал команду –»Право на борт.»Судно пошло вправо. И тут снова боцман с бака-«Катер по носу».»Полный назад!»--Закричал капитан. Но, так как судно сразу не может двинуться в противоположную сторону, то мы носом коснулись небольшого военного катера, который стоял на своей стоян-ке.Противотуманные сигналы он подавал неверно. Нужно, по правилам, подавать прибли*зительнотак - очень частые удары в колокол в течение минуты, затем перерыв полминуты, опять частые удары. И так всё время пока туман. А на катере, который мы ударили, стучали так, как стучит буй на волне-удар, перерыв, удар, перерыв. Неудивительно, что боцман попутал эти удары с ударами морского буя.

 
Мы отошли в сторону и стали на якорь. Как назло, туман почти сразу рассе*ялся. Через час с лишним приехали турки с этого катера, привезли список поломок. Чего они там только не написали. Даже какое-то количество разбитых стаканов включили. Приехали наши работники посольства. наши сразу же спросили-«А кто Вас заставил становиться на якорь?» И часа через два мы двинулись дальше.

Расследование было в Бердянском порту.


Но без особых последствий.Меня,прав-

да, наказали денежно за поломанный локатор, но немного. Капитана сняли, но как потом выяснилосьпо другому, политическому, поводу. Он, несмотря на категорический запрет органов, неоднократно лично контактировал с шипчандлером в Латакии.

Следующая авария случилась с п/х»Шахты»,в марте 1972 года.

В ночь мы вышли

из Бердянска за ледоколом. Лёд был сплошной, толщина 25-30 см.Ледокол довел нас до рекомендованного курса на Керченский пролив и оставил. Сампошёл в Жданов(сейчас Мариуполь) за караваном судов. Ночью и следующий день было сильное сжатие льдов,трещали и лопались шпангоуты. К вечеру подошёл караван. Его вели два ледокола. Нас, п/х»Шахты»,поставили седьмыми в караване и впереди нас стал ледокол, так как у нашего суд

на был самый низкий ледовый класс.

Начали двигаться по ледовому каналу. Казалось, что всё должно быть нормально.

Первым идет ледокол, пробивает канал во льдах. За ним идут четыре судна с хорошими копру-

сами, затем опять ледокол, а потом только мы. И вот, часов в 10 вечера, на моей вахте, когда уже подходили к Варзовскому бую, (Варзовский буй стоит на входе в Керченский пролив с Азов

ского моря) капитан вышел на правое крыло мостика, я остался в рулевой рубке.

Смотрю, на ледовом канале огромный торос. Я рулевому - «Возьми левее!», но было уже поздно, слишком быстро мы шли. Правой скулой мы ударили этот торос. Удар пришелся в район форпика. (Фор-

пик – носовой танк для хранения пресной воды) Через десять минут, замеряли, форпик был полный морской воды – 110 тонн.

 
Ремонт во льдах невозможен. Нужно в порт, в док. Мы продолжали идти, но уже очень медленно, так как существовала возможность разрушения водонепроницаемой пе*реборки и тогда вода пойдет в первый трюм. На траверзе Керчи запросили руководство порта, но они нам отказали. Пришлось идти в Новороссийск. Конечно, это была глупость ка*питана. Дело в том, что на тот момент Керченский порт относился к Азовскому пароход*ству (нашему!!), а Новороссийский порт к Черноморскому пароходству и никому мы там были не нужны.

То, что можно было сделать за полдня, делали больше двух недель. Гоняли нас с причала на причал, не присылали рабочих и т.д. и т.п.

Продолжение смотрите – Аварии на море -2