Вторая годовщина крушения . "Сапсан" почти не виден !
Ночные бдения у монитора закончились к трем часам ночи. Глаза уже не видели текст, голова соображала туго, а никаких новостей уже не поступало. Уложенная на подушку голова никак не могла успокоить бродящие в ней мысли, а общее состояние свалившегося горя не давало уснуть и телу. Однако дядька Морфей сумел сжать в своих объятьях и я провалился в сон, пытаясь додумать какую-то мысль, занозой засевшую внутри.
Проснулся я с того же места, где и заснул. Что-то продолжало беспокоить, как гвоздь в ботинке.
Утренние новости в телевизоре прояснили размер и название «гвоздя» - «Сапсан». Героический поезд не только пропорхнул перед 166-м экспрессом, но и вернулся к нему, забрал пассажиров и доставил их в Петербург. Молодец! Герой и витязь!
Но было здесь одно большое «но»! Большое.
Высокоскоростные поезда вообще и «Сапсан» в особенности, пользовались в Питере дурной славой.
Началось все с Высокоскоростных магистралей. «ВСМ» - эта ушлая, широко разрекламированная фирма внезапно испарилась, оставив после себя огромную яму в самом центре города и недоумение - как так случилось, что государственное дело оказалось брошенным в самом начале, а очередная «стройка века» закончилась не начавшись.
Второе пришествие скорых поездов на Октябрьскую дорогу горожане встретили настороженно. И не зря. По городу бродили слухи, что после каждого пробега «Баклана» (так его окрестили сами железнодорожники) требуется ремонт и перекладка путей, что ведет к срыву расписания и мучениям пассажиров на объездной магистрали. Да и вообще… немецкая техника, корректные немцы-инструкторы, обслуживание без кувалды и гаечного ключа 50х60… Нет! Не наше это!!!
В действительности проблема состояла в том, что для движения скоростных поездов такого плана требуются специально выделенные а, в идеале, – построенные пути! Движение грузовых поездов не допускается ни под каким видом, а качество ВСП (верхнее строение пути) должно соответствовать евростандарту. Лихие 90-е нанесли жестокий урон всему народному хозяйству, не обойдя и железные дороги. Даже не смотря на титанические усилия тогдашних руководителей ЖД, грубиянов, матершинников уровня - »в морду дам», сохранить железные дороги в едином комплексе удалось, но поддерживали их нужном состоянии не везде! Дорожное хозяйство ветшало, кадры разбегались, оборудование старело и устаревало. А тут – «Сапсан»!
Начнем с того, что колея российских дорог шире. Так сложилось исторически. Т.е. уже при заказе поезда у немецкого «Сименса» требовалось переставлять вагоны на чужие колесные пары. Опыт такой у немецких железнодорожников был. Именно ГэДээРовские «шляфвагены», следующие международными маршрутами, регулярно «переобували» на границе.
Но то – были совсем другие вагоны. И скорости.
Поезд «Velaro» может развивать скорость до 330 км/час. Может. Если будет на то соответствующая дорога и контактная сеть. Для нашего поезда максимальная скорость «назначена» 250 км/час.
В мае 2009-го «Сапсан» на специальном участке Окуловка – Мстинский Мост установил новый рекорд скорости для российских дорог -281 км/ч. Прежний рекорд принадлежал локомотиву ЧС-200, тому самому, который водил «Невский экспресс» - 262 км/ч, при расчетной максимальной 220 км. К сожалению, инфраструктура российской железной дороги не позволяет поездам двигаться на полной скорости по всем участкам. И возможные преимущества «Сапсана», в первый год эксплуатации практически сводились к нулю.
Самым быстрым поездом, курсировавшим между Москвой и Ленинградом был ЭР200, построенный на рижском заводе. 3 часа 55 минут таков его рекорд, который «Сапсан» смог преодолеть только в 2011 году (3 часа 45 мин, если верить "зимнему" расписанию). «Невский экспресс» тратил на этот же путь 4 часа 30 минут.
Весь 2009 –й год первые два «Сапсана» гоняли по колдобинам и несоответствующим ему проводам, выглаживая ВСП и подбирая нужные варианты устройства контактной сети. Вероятно, именно тогда за ним и закрепилась дурная слава «убивца путей». В итоге, состав с номером 001 был заезжен до такого состояния, что вернулся в «Металлаху» на тягаче, без одной из тележек и с разбитой кабиной.
Однако, труды и финансирование не пропали даром. 27 ноября «Сапсан» завершал тестовые гонки и показательные выступления. С начала декабря должен был начать бегать между столицами по расписанию.
Ко всему прочему, Конгресс США принял решение о строительстве собственной высокоскоростной магистрали и разослал специалистов для исследования вопросов, по странам, где они уже есть.
Буквально за неделю до крушения, такая делегация встречалась и с Якуниным. Эта встреча, была чисто протокольной, а вот конкретные показатели, проблемы и способы их решения обсуждались со специалистами РЖД. Возможно, что консультации на момент крушения еще продолжались..
Разумеется, в таких условиях «светить» «Сапсан» как причину крушения на дороге было совершенно не допустимо. Отсюда и заявление Якунина про исправный путь.
Само это заявление могло проскочить не замеченным, если бы не одно обстоятельство - якобы проведенное обследование состояния пути путевыми обходчиками. Какими? Где? (вот он "гвоздь" в ботинке!) Допустим, что осмотру подвергнут только новый участок от Алешинки до Угловки. Но и это слишком много для осмотра в пешем порядке. Времени на это совершенно не достаточно. Если только путевые обходчики не стояли вдоль полотна через каждые 1000 метров и сразу после пролета поезда, отправлялись вдоль рельса, постукивая его молотком на месте сварки. Но, если это так, тогда каким образом террористы сумели заминировать полотно? На глазах у мужиков с молотками? Значит «пеший порядок» отпадает.
Возникает предположение о специальной машине,которая контролирует состояние пути, двигаясь по нему. Есть такая машина! Вот только техническая скорость ее невелика, а обнаружить повреждение она может на скорости около 5 км/час, пройдя участок в обоих направлениях. Злые языки на форуме железнодорожников добавили – если знает где это повреждение есть! В любом случае, за 30 минут этот состав осмотреть весь участок не в состоянии.
Нужно сказать, что заявление Якунина про осмотр пути перед проходом «Невского экспресса» в СМИ не повторялось! Оно прозвучало только в прямом эфире.
Следовательно, ввиду невозможности исполнения осмотра состояния пути после прохода «Сапсана» можно с большой долей вероятности полагать – никто их не проверял!
И в каком они были состоянии – неизвестно.
Впрочем, остается слабая возможность – визуальный осмотр машинистом поезда, проносившегося по нечетному пути. Если такой поезд был. Если машинист смотрел. Если машинист заметил…
Но, даже если эти «если» состоялись. Представим себя в кабине поезда, летящего в ночи. Перед нами – две ровные линии рельсов. Наша задача – контролировать их состояние и еще - постоянно давить на «педаль мертвого человека», реагировать на контрольные раздражители, позволяющие определить не заснул ли машинист. Согласно полученным инструкциям, поглядываем на встречный путь… На 284-м видим остановочный пункт, тяговую подстанцию, пешеходный переход, фонари … куда будет смотреть наш глаз? Скорее всего, он на мгновение уйдет с встречного пути. А если именно тут, сразу за тяговой подстанцией и имеется разрыв рельса! На скорости в 180- 190 км он останется не замеченным.
Получится, что Якунин не врет. Кто ж ему скажет правду-то?
Он честно заблуждается. В отношении осмотра пути ПЕРЕД экспрессом.
Но вот прямо перед ним вагоны, стоящие и лежащие как попало. Прямо перед ним временный госпиталь с десятками пострадавших в помещении подстанции и в казарме у бабы Лены. В руках у него рулетка, он самолично ходит по полотну и что-то замеряет. Что? Зачем?
Как специалист «технического» управления Комитета Госбезопасности, как его руководитель он-то должен понимать, что тут произошло. Понимает. Наверняка! Ему даже объяснили! Иначе никак не объяснить мину на лице стоящего за его спиной человека в тот момент, когда Якунин объявил теракт. За широкой спиной начальника РЖД не видно, но сложилось впечатление – еще и руками развел!
Нужный результат, однако, достигнут: «Сапсан» почти не виден! Более того, принимает участие в доставке врачей к месту и эвакуации пассажиров.
Быстрее его с этой задачей не мог справиться никто.
10.4 мдрд ДОХОДА это замечательно!
Не плохо было бы узнать ПРИБЫЛЬ.
И количество людей, погибших при пролете это "птички" в статье не сообщается.
И количество отмененных электричек, поездов местного и не местного назначения. Хотя бы того же "Невского экспресса".
Проснулся я с того же места, где и заснул. Что-то продолжало беспокоить, как гвоздь в ботинке.
Утренние новости в телевизоре прояснили размер и название «гвоздя» - «Сапсан». Героический поезд не только пропорхнул перед 166-м экспрессом, но и вернулся к нему, забрал пассажиров и доставил их в Петербург. Молодец! Герой и витязь!
Но было здесь одно большое «но»! Большое.
Высокоскоростные поезда вообще и «Сапсан» в особенности, пользовались в Питере дурной славой.
Началось все с Высокоскоростных магистралей. «ВСМ» - эта ушлая, широко разрекламированная фирма внезапно испарилась, оставив после себя огромную яму в самом центре города и недоумение - как так случилось, что государственное дело оказалось брошенным в самом начале, а очередная «стройка века» закончилась не начавшись.
Второе пришествие скорых поездов на Октябрьскую дорогу горожане встретили настороженно. И не зря. По городу бродили слухи, что после каждого пробега «Баклана» (так его окрестили сами железнодорожники) требуется ремонт и перекладка путей, что ведет к срыву расписания и мучениям пассажиров на объездной магистрали. Да и вообще… немецкая техника, корректные немцы-инструкторы, обслуживание без кувалды и гаечного ключа 50х60… Нет! Не наше это!!!
В действительности проблема состояла в том, что для движения скоростных поездов такого плана требуются специально выделенные а, в идеале, – построенные пути! Движение грузовых поездов не допускается ни под каким видом, а качество ВСП (верхнее строение пути) должно соответствовать евростандарту. Лихие 90-е нанесли жестокий урон всему народному хозяйству, не обойдя и железные дороги. Даже не смотря на титанические усилия тогдашних руководителей ЖД, грубиянов, матершинников уровня - »в морду дам», сохранить железные дороги в едином комплексе удалось, но поддерживали их нужном состоянии не везде! Дорожное хозяйство ветшало, кадры разбегались, оборудование старело и устаревало. А тут – «Сапсан»!
Начнем с того, что колея российских дорог шире. Так сложилось исторически. Т.е. уже при заказе поезда у немецкого «Сименса» требовалось переставлять вагоны на чужие колесные пары. Опыт такой у немецких железнодорожников был. Именно ГэДээРовские «шляфвагены», следующие международными маршрутами, регулярно «переобували» на границе.
Но то – были совсем другие вагоны. И скорости.
Поезд «Velaro» может развивать скорость до 330 км/час. Может. Если будет на то соответствующая дорога и контактная сеть. Для нашего поезда максимальная скорость «назначена» 250 км/час.
В мае 2009-го «Сапсан» на специальном участке Окуловка – Мстинский Мост установил новый рекорд скорости для российских дорог -281 км/ч. Прежний рекорд принадлежал локомотиву ЧС-200, тому самому, который водил «Невский экспресс» - 262 км/ч, при расчетной максимальной 220 км. К сожалению, инфраструктура российской железной дороги не позволяет поездам двигаться на полной скорости по всем участкам. И возможные преимущества «Сапсана», в первый год эксплуатации практически сводились к нулю.
Самым быстрым поездом, курсировавшим между Москвой и Ленинградом был ЭР200, построенный на рижском заводе. 3 часа 55 минут таков его рекорд, который «Сапсан» смог преодолеть только в 2011 году (3 часа 45 мин, если верить "зимнему" расписанию). «Невский экспресс» тратил на этот же путь 4 часа 30 минут.
Весь 2009 –й год первые два «Сапсана» гоняли по колдобинам и несоответствующим ему проводам, выглаживая ВСП и подбирая нужные варианты устройства контактной сети. Вероятно, именно тогда за ним и закрепилась дурная слава «убивца путей». В итоге, состав с номером 001 был заезжен до такого состояния, что вернулся в «Металлаху» на тягаче, без одной из тележек и с разбитой кабиной.
Однако, труды и финансирование не пропали даром. 27 ноября «Сапсан» завершал тестовые гонки и показательные выступления. С начала декабря должен был начать бегать между столицами по расписанию.
Ко всему прочему, Конгресс США принял решение о строительстве собственной высокоскоростной магистрали и разослал специалистов для исследования вопросов, по странам, где они уже есть.
Буквально за неделю до крушения, такая делегация встречалась и с Якуниным. Эта встреча, была чисто протокольной, а вот конкретные показатели, проблемы и способы их решения обсуждались со специалистами РЖД. Возможно, что консультации на момент крушения еще продолжались..
Разумеется, в таких условиях «светить» «Сапсан» как причину крушения на дороге было совершенно не допустимо. Отсюда и заявление Якунина про исправный путь.
Само это заявление могло проскочить не замеченным, если бы не одно обстоятельство - якобы проведенное обследование состояния пути путевыми обходчиками. Какими? Где? (вот он "гвоздь" в ботинке!) Допустим, что осмотру подвергнут только новый участок от Алешинки до Угловки. Но и это слишком много для осмотра в пешем порядке. Времени на это совершенно не достаточно. Если только путевые обходчики не стояли вдоль полотна через каждые 1000 метров и сразу после пролета поезда, отправлялись вдоль рельса, постукивая его молотком на месте сварки. Но, если это так, тогда каким образом террористы сумели заминировать полотно? На глазах у мужиков с молотками? Значит «пеший порядок» отпадает.
Возникает предположение о специальной машине,которая контролирует состояние пути, двигаясь по нему. Есть такая машина! Вот только техническая скорость ее невелика, а обнаружить повреждение она может на скорости около 5 км/час, пройдя участок в обоих направлениях. Злые языки на форуме железнодорожников добавили – если знает где это повреждение есть! В любом случае, за 30 минут этот состав осмотреть весь участок не в состоянии.
Нужно сказать, что заявление Якунина про осмотр пути перед проходом «Невского экспресса» в СМИ не повторялось! Оно прозвучало только в прямом эфире.
Следовательно, ввиду невозможности исполнения осмотра состояния пути после прохода «Сапсана» можно с большой долей вероятности полагать – никто их не проверял!
И в каком они были состоянии – неизвестно.
Впрочем, остается слабая возможность – визуальный осмотр машинистом поезда, проносившегося по нечетному пути. Если такой поезд был. Если машинист смотрел. Если машинист заметил…
Но, даже если эти «если» состоялись. Представим себя в кабине поезда, летящего в ночи. Перед нами – две ровные линии рельсов. Наша задача – контролировать их состояние и еще - постоянно давить на «педаль мертвого человека», реагировать на контрольные раздражители, позволяющие определить не заснул ли машинист. Согласно полученным инструкциям, поглядываем на встречный путь… На 284-м видим остановочный пункт, тяговую подстанцию, пешеходный переход, фонари … куда будет смотреть наш глаз? Скорее всего, он на мгновение уйдет с встречного пути. А если именно тут, сразу за тяговой подстанцией и имеется разрыв рельса! На скорости в 180- 190 км он останется не замеченным.
Получится, что Якунин не врет. Кто ж ему скажет правду-то?
Он честно заблуждается. В отношении осмотра пути ПЕРЕД экспрессом.
Но вот прямо перед ним вагоны, стоящие и лежащие как попало. Прямо перед ним временный госпиталь с десятками пострадавших в помещении подстанции и в казарме у бабы Лены. В руках у него рулетка, он самолично ходит по полотну и что-то замеряет. Что? Зачем?
Как специалист «технического» управления Комитета Госбезопасности, как его руководитель он-то должен понимать, что тут произошло. Понимает. Наверняка! Ему даже объяснили! Иначе никак не объяснить мину на лице стоящего за его спиной человека в тот момент, когда Якунин объявил теракт. За широкой спиной начальника РЖД не видно, но сложилось впечатление – еще и руками развел!
Нужный результат, однако, достигнут: «Сапсан» почти не виден! Более того, принимает участие в доставке врачей к месту и эвакуации пассажиров.
Быстрее его с этой задачей не мог справиться никто.
Газета «Московский железнодорожник» №45 за 2011 год.
Рублика «Факты».
Развитие высокоскоростного движения – перспективное и прибыльное направление деятельности. Недавно вышло постановление правительства, регламентирующее разработку до конца текущего года комплекса мер по созданию сети ВСМЖ. Теперь речь идёт уже о государственной программе. И к этому есть все предпосылки. Тот же «Сапсан», пусть не на максимальных скоростях, завоевал большую популярность у пассажиров, ценящих время и комфорт. Свободных мест, как правило, в нём не бывает. По официальным данным, «Сапсан» стал самым прибыльным проектом российского транспорта: со времени своего первого рейса в декабре 2009 г. по август 2011г. поезд принёс РЖД доход в размере более 10,4 млрд руб.
Рублика «Факты».
Развитие высокоскоростного движения – перспективное и прибыльное направление деятельности. Недавно вышло постановление правительства, регламентирующее разработку до конца текущего года комплекса мер по созданию сети ВСМЖ. Теперь речь идёт уже о государственной программе. И к этому есть все предпосылки. Тот же «Сапсан», пусть не на максимальных скоростях, завоевал большую популярность у пассажиров, ценящих время и комфорт. Свободных мест, как правило, в нём не бывает. По официальным данным, «Сапсан» стал самым прибыльным проектом российского транспорта: со времени своего первого рейса в декабре 2009 г. по август 2011г. поезд принёс РЖД доход в размере более 10,4 млрд руб.
Не плохо было бы узнать ПРИБЫЛЬ.
И количество людей, погибших при пролете это "птички" в статье не сообщается.
И количество отмененных электричек, поездов местного и не местного назначения. Хотя бы того же "Невского экспресса".
Редактировано: 29 ноября 2011
