Полоса отчуждения 4.
Самый проработанный вариант был предложен неким специалистом с Украины, пишущим под ником Reytar. Опираясь на свой многолетний опыт разбора железнодорожных крушений, он предположил, что причиной схода поезда стало разрушение рельса.
С его обоснованным мнением, согласился практически весь Рунет, интересовавшийся этим крушением. Разумеется, кроме "специальных специалистов", горланящих за взрывную причину. Не сумев возразить технически они взялись дискредитировать автора, доказывая его профессиональную непригодность простыми доводами из разряда - сам дурак! Попутно, тем же способом, были дезавуированы свидетельства машиниста рельсошлифовальной машины, который "предмет вопроса" знал на собственной...этой.
Возразить председателю профсоюза не осмелились, а вот бывшего "шлифовщика", показавшего неприглядную картину состояния дел - запросто!
его "множит на ноль Леня из Бологого(Напомню от Бологого до места крушения 33 километра!)
Но, обратимся к выступлению Reytar'a
На одной из дневных фотографий специалисты сумели - таки разглядеть следы ржавчины на изломе рельса! Следовательно - имелась трещина в головке, причем довольно давно! Вероятно по этой причинена телевидении стали появляться совершенно другие фотографии "с места крушения". В коротком новостном репортаже это осталось незаметным, а вот выложенные в интернете, они внимание на себя обратили!
Обратите внимание на левый обломок рельса
№ 1
№ 2
Судя по стоп-кадру из репортажа "100TV" правильным является внешний вид фотографии №1 Именно такой вытянутый носик и режет работник перед окончательным уничтожением следов крушения.
Особое внимание вызывает состояние шпалы. Она явно растрескалась. Вопрос - когда?
сход поезда по причине "выброса" не такое уж и редкое явление на наших ЖД
В процессе обсуждений в Рунете сложились три "путёвые" версии
Таким образом,крушение "Невского экспресса" вызвано комплексом техногенных причин:
1. Неудовлетворительное состояние подвижного состава, в частности - электровоза ЧС 200 -100, который эксплуатировался на запредельных, для него скоростях.
2. Превышение ограничения скорости на участке пути, что привело к появлению дополнительных напряжений в бесстыковой плети "бархатного" пути длиной около 24 км. Участок пути находится в зоне т.н. спрямления "пальца императора", проводимом в ускоренном порядке с целью скорейшего запуска нового скоростного поезда.
3. Нарушение технологии эксплуатации верхнего строения пути, выражающегося в несвоевременном снятии внутренних напряжений возникающих от разницы температур при закладке и последующей эксплуатации, а также - отсутствие инструментального и/или визуального контроля за техническим состоянием ВСП и, в особенности - сварных соединений.
Причина схода вагонов - экстренное торможение.
Причину экстренного торможения знает машинист Антонов и... диспетчер, который получил доклад от него по рации. Объявлению о неисправности рации железнодорожники не поверили! Заподозрив что тем самым руководство РЖД просто скрыло эту запись.
Рацию на данных элитных "паровозах" проверяют при выходе из депо, на маршруте и на станции прибытия.
С его обоснованным мнением, согласился практически весь Рунет, интересовавшийся этим крушением. Разумеется, кроме "специальных специалистов", горланящих за взрывную причину. Не сумев возразить технически они взялись дискредитировать автора, доказывая его профессиональную непригодность простыми доводами из разряда - сам дурак! Попутно, тем же способом, были дезавуированы свидетельства машиниста рельсошлифовальной машины, который "предмет вопроса" знал на собственной...этой.
- Бесстыковые пути считаются более надежными и приспособленными для скоростного пути, нежели обычные. Сваренные участки рельсов длиной в 1250 метров соединяются так называемыми уравнительными стыками на болтах. Уравнительные стыки служат для приспособления рельса к термическому расширению и сужению. Каждый стык просвечивают ультразвуком, и если есть брак в сварке, то стык переделывают – в эксплуатацию рельс не запустят. Ультразвуком рельсы проверяют постоянно – трещины могут быть и просто в рельсе (металл все-таки устает), и в местах сварки, - пояснил специалист по ремонту железнодорожного оборудования Виктор Кириленко.
В "Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути" сказано, что "при повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути (поднятия участка пути вверх; при этом поезд сходит с рельсов и его подбрасывает вверх; такие случаи происходили в теплую погоду, в апреле - сентябре. - РС). - При понижении температуры появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом, образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта".
Одним из условий безопасного функционирования бесстыкового пути является устойчивый грунт, говорится в "Технических условиях".
Бесстыковые, как, впрочем, и все пути, должны регулярно проверяться. "Вопрос в том, кто и как проверяет. Сейчас в целях экономии в ремонтники путей берут выходцев из ближнего зарубежья без образования. Какое при этом будет качество работы? ", - задается вопросом бывший машинист, руководитель профсоюза локомотивных бригад железнодорожников Евгений Куликов.
Каким образом проверяются пути, рассказал бывший инженер-наладчик рельсошлифовального поезда Владимир Цыганков:
- Я полагаю, что "Невский экспресс" мог сойти с рельс из-за обычного головотяпства. В России живем. Я два года работал на рельсошлифовальном поезде. Шлифовка (в отличие от проверки рельса дефектоскопистами) очень важна именно для движения высокоскоростных поездов. Как на автобане не должно быть не малейшей вмятины, так и здесь - рельс должен быть идеально гладким.
Работали ли мы согласно регламенту ?Нет! Регламент невыполним просто технически
Работали ли мы согласно регламенту ? Производили ли мы измерения? Нет! Я и коллегам после аварии "Невского экспресса" позвонил и спросил - никто не работает по регламенту! Регламент невыполним просто технически. Нам сказано - сделать столько-то, и никого не волнует - как. Из-за загруженности железной дороги дают нам час окна (времени, когда поезда по пути не ходят), и за этот час мы должны проверить десять километров пути. При нашем состоянии путей это нереально. Многие пути стоят по 20-30 лет. Состояние их уже убогое. И нас для быстроты заставляли на глаз определять состояние путей.
Согласно регламенту, мы должны подъехать, провести измерения измерительной тележкой с лазерными элементами. Оборудование закупили дорогое, швейцарско-итальянского производства. Но на самом деле оно не работало с самого начала. Не работала эта пресловутая лазерная тележка.
- Как же вы вообще работали два года?
- На глазок, опираясь на опыт людей, которые работали уже длительное время на железной дороге.
- А что вы записывали в журнал ремонта путей?
- Есть такие журналы. Но знаете, записи там... пририсовываются.
- Может быть, все не так страшно? Раньше обходились без лазерной тележки.
- Действительно, методика появилась недавно. Раньше были только дефектоскописты, которые смотрели состояние путей ультразвуком. Но и таких скоростей не было. Рельсошлифовальная машина должна, кроме прочего, гасить волну, которая возникает в рельсе при движении поездов на высоких скоростях. На болотистых почвах, как между Москвой и Санкт-Петербургом, волна сильнее. А вообще именно у этого состава "Невского экспресса" были, как мне рассказали коллеги, проблемы при технических испытаниях. Тем не менее, его пустили в эксплуатацию. В общем, слава богу, я уволился с железной дороги, - рассказал Владимир Цыганков.
В "Технических указаниях по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути" сказано, что "при повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути (поднятия участка пути вверх; при этом поезд сходит с рельсов и его подбрасывает вверх; такие случаи происходили в теплую погоду, в апреле - сентябре. - РС). - При понижении температуры появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом, образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта".
Одним из условий безопасного функционирования бесстыкового пути является устойчивый грунт, говорится в "Технических условиях".
Бесстыковые, как, впрочем, и все пути, должны регулярно проверяться. "Вопрос в том, кто и как проверяет. Сейчас в целях экономии в ремонтники путей берут выходцев из ближнего зарубежья без образования. Какое при этом будет качество работы? ", - задается вопросом бывший машинист, руководитель профсоюза локомотивных бригад железнодорожников Евгений Куликов.
Каким образом проверяются пути, рассказал бывший инженер-наладчик рельсошлифовального поезда Владимир Цыганков:
- Я полагаю, что "Невский экспресс" мог сойти с рельс из-за обычного головотяпства. В России живем. Я два года работал на рельсошлифовальном поезде. Шлифовка (в отличие от проверки рельса дефектоскопистами) очень важна именно для движения высокоскоростных поездов. Как на автобане не должно быть не малейшей вмятины, так и здесь - рельс должен быть идеально гладким.
Работали ли мы согласно регламенту ?Нет! Регламент невыполним просто технически
Работали ли мы согласно регламенту ? Производили ли мы измерения? Нет! Я и коллегам после аварии "Невского экспресса" позвонил и спросил - никто не работает по регламенту! Регламент невыполним просто технически. Нам сказано - сделать столько-то, и никого не волнует - как. Из-за загруженности железной дороги дают нам час окна (времени, когда поезда по пути не ходят), и за этот час мы должны проверить десять километров пути. При нашем состоянии путей это нереально. Многие пути стоят по 20-30 лет. Состояние их уже убогое. И нас для быстроты заставляли на глаз определять состояние путей.
Согласно регламенту, мы должны подъехать, провести измерения измерительной тележкой с лазерными элементами. Оборудование закупили дорогое, швейцарско-итальянского производства. Но на самом деле оно не работало с самого начала. Не работала эта пресловутая лазерная тележка.
- Как же вы вообще работали два года?
- На глазок, опираясь на опыт людей, которые работали уже длительное время на железной дороге.
- А что вы записывали в журнал ремонта путей?
- Есть такие журналы. Но знаете, записи там... пририсовываются.
- Может быть, все не так страшно? Раньше обходились без лазерной тележки.
- Действительно, методика появилась недавно. Раньше были только дефектоскописты, которые смотрели состояние путей ультразвуком. Но и таких скоростей не было. Рельсошлифовальная машина должна, кроме прочего, гасить волну, которая возникает в рельсе при движении поездов на высоких скоростях. На болотистых почвах, как между Москвой и Санкт-Петербургом, волна сильнее. А вообще именно у этого состава "Невского экспресса" были, как мне рассказали коллеги, проблемы при технических испытаниях. Тем не менее, его пустили в эксплуатацию. В общем, слава богу, я уволился с железной дороги, - рассказал Владимир Цыганков.
Мне очень понравилось мнение эксперта со "шлифовального поезда" спец со стажем 2 года обсурд.Шлифовальний поезд-это поезд из нескольких едениц,на какой он там тележке ездил? Шлифовка рельсов делаетса не по регламенту ,а от количества пройденных тонно/киллометров. Современный дефектоскоп Молдавского производства прекрасно выявляет дефекты рельса и даже в подошве рельса и записовает все данные на карту памяти пишет все- число когда работала,км,рисунок дефекта.И потом легко считаваетса компом.И выбросы пути при таких температурах не бывают и на фото нет угла в плане.А снимки сделаны разными объективами и с разных углов. На дневном снимке есть смесщение в сторону и в верх,рельс вырван из подкладок.
пишет : Павел Откуда: Хутор Михайловский
пишет : Павел Откуда: Хутор Михайловский
"Современный дефектоскоп Молдавского производства прекрасно выявляет дефекты рельса и даже в подошве рельса"
Насчет подошвы рельса и прекрасно выявляет - это Вы погорячились. Специалисты говорят, что - да найти трещину на подошве можно, если знать где искать и если специально настроить прибор, что требует большого количества времени и несколько проходов с тележкой. Что не всегда возможно - расписание, знаете ли
Насчет подошвы рельса и прекрасно выявляет - это Вы погорячились. Специалисты говорят, что - да найти трещину на подошве можно, если знать где искать и если специально настроить прибор, что требует большого количества времени и несколько проходов с тележкой. Что не всегда возможно - расписание, знаете ли
1.На ветке С.Петербург-Москва применяют "бархатный путь" - температурнонапряженные длинномерные плети бесстыкового пути, которые в отличие от стандартной плети (длиной 800м) имеют длину более 10 км. ( прим. 24 км в данном месте!)
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления. Производили ли на участке крушения разрядку температурных напряжений согласно графика работ ДО катастрофы, или еще нет - нам не известно.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли. Пассажирские вагоны, находящиеся по ходу движения между локомотивом и первым пострадавшим вагоном, так же с пути не сошли, хотя и двигались не снижая скорости за частично сошедшим с пути локомотивом до его остановки.
4. Любой сварной стык, по сравнению с обычным сечением рельса является слабым местом, так как сварка изменяет физ.свойства металла рельса. Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.(прим. на ночных фотографиях RT хорошо видно выкрашенные белым цветом участки рельса в зоне разрыва.)
5. Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа ШС-1у, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
Каков должен быть заряд ВВ, что бы вывести из строя 1/3 длины у двух рядомлежащих шпал, при том так, что бы уцелела арматура, а самих обломков, суммарным весом не менее 100 кг (полный вес каждой шпалы - 265-270 кг) не оказалось ни в воронке, ни на междупутье в непосредственной близости от места "взрыва", и при этом глубина воронки не превышала, как видно на фото, обычного заложения подошвы шпалы?
Согласно справочникам, в зоне сварного стыка рельсовой плети (50 см от самого шва в каждую сторону) чаще всего имеют место следующие дефекты:
26.3.8 Поперечные трещины в головке сварного стыка.
46.3.8 Смятие головки в виде седловины в зоне сварного стыка.
56.3.8 Трещина в шейке в зоне сварного шва.
66.3.8 Трещина в подошве в зоне сварного шва.
86.3.8 Нарушение прямолинейности в сварном стыке.
Каждый из этих дефектов, при обнаружении такового на рельсовой плети, даже по отдельности требует немедленной замены пораженного им звена рельсовой плети. В противном случае каждый из них по отдельности чреват сходом подвижного состава.
2. Крушение произошло в межсезонье, т.е. в период, когда температурнонапряженные рельсовые плети вводят в зимний температурный интервал, чаще всего методом перезакрепления. Производили ли на участке крушения разрядку температурных напряжений согласно графика работ ДО катастрофы, или еще нет - нам не известно.
3. Согласно телеграмме о происшествии, кроме сошедших с пути пассажирских вагонов, имел место сход локомотива ЧС200 № 10 2-й колесной парой 1-й по ходу движения тележки, что с версией теракта и подрыва под девятым по ходу вагоном не стыкуется совершенно - локомотив находился в голове состава и остальными осями и тележками с рельс не сошел. Т.е. ДО "взрыва", имел ли оный место, или нет, на шедшем первым по счету в составе, локомотиве, имел место сход с пути первой по ходу движения тележки, хотя остальные тележки с пути не сошли. Пассажирские вагоны, находящиеся по ходу движения между локомотивом и первым пострадавшим вагоном, так же с пути не сошли, хотя и двигались не снижая скорости за частично сошедшим с пути локомотивом до его остановки.
4. Любой сварной стык, по сравнению с обычным сечением рельса является слабым местом, так как сварка изменяет физ.свойства металла рельса. Так же, согласно ПТЭ пути, зона сварного стыка имеет менее надежное закрепление рельса к шпалам, по этому куда менее устойчива к выбросам пути, особенно в длинномерных температурнонапряженных рельсовых плетях.(прим. на ночных фотографиях RT хорошо видно выкрашенные белым цветом участки рельса в зоне разрыва.)
5. Для изготовления ж.б. шпал, подобных тем, что на фото, например типа ШС-1у, под скрепления типа КБ, применяют предварительно напряженную проволочную арматуру, портландцемент марки не ниже 500 и щебень из естественного камня фракции 5-20 мм. То, что получается в результате - не ж.б. противотанковый надолб, но немногим менее прочная конструкция.
Каков должен быть заряд ВВ, что бы вывести из строя 1/3 длины у двух рядомлежащих шпал, при том так, что бы уцелела арматура, а самих обломков, суммарным весом не менее 100 кг (полный вес каждой шпалы - 265-270 кг) не оказалось ни в воронке, ни на междупутье в непосредственной близости от места "взрыва", и при этом глубина воронки не превышала, как видно на фото, обычного заложения подошвы шпалы?
Согласно справочникам, в зоне сварного стыка рельсовой плети (50 см от самого шва в каждую сторону) чаще всего имеют место следующие дефекты:
26.3.8 Поперечные трещины в головке сварного стыка.
46.3.8 Смятие головки в виде седловины в зоне сварного стыка.
56.3.8 Трещина в шейке в зоне сварного шва.
66.3.8 Трещина в подошве в зоне сварного шва.
86.3.8 Нарушение прямолинейности в сварном стыке.
Каждый из этих дефектов, при обнаружении такового на рельсовой плети, даже по отдельности требует немедленной замены пораженного им звена рельсовой плети. В противном случае каждый из них по отдельности чреват сходом подвижного состава.
Обратите внимание на левый обломок рельса
№ 1
№ 2
Судя по стоп-кадру из репортажа "100TV" правильным является внешний вид фотографии №1 Именно такой вытянутый носик и режет работник перед окончательным уничтожением следов крушения.
Особое внимание вызывает состояние шпалы. Она явно растрескалась. Вопрос - когда?
сход поезда по причине "выброса" не такое уж и редкое явление на наших ЖД
Выдержка из интересной статьи
"...Как же обстоят дела с нарушением устойчивости бесстыкового пути из-за выбросов под поездами в последние годы на железных дорогах РФ? Приведенные далее сведения заимствованы из официальных материалов Департамента пути и сооружений МПС РФ за период с начала 1998 до конца 2001 г.
В 1998 г. по одному крушению на выбросе пути под поездами произошло на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах, в 1999 г. — в общей сложности пять подобных крушений на Юго - Восточной, Восточно-Сибирской и Московской дорогах.
В 2000 г. одно такое же крушение было на Северо-Кавказской дороге, а в 2001 г. — еще одно на Юго-Восточной.
Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути, уложенных рельсами Р65 на щебеночном балласте в основном на железобетонных шпалах в прямых, и лишь два из них в круговых кривых радиусами от 400 и 650 м. Все выбросы пути возникали в интервале между апрелем и сентябрем от 12.00 до 16.00. Первыми, как правило, сходили с рельсов хвостовые вагоны поезда и реже примыкающие к ним вагоны хвостовой части. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщенных материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и сошедших с рельсов единиц подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако ценно прежде всего то, что сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути и не перед поездом, а в его концевой части.
Приведенные примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог с полной очевидностью свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты соответствующие меры по их предотвращению. ..."
"...Как же обстоят дела с нарушением устойчивости бесстыкового пути из-за выбросов под поездами в последние годы на железных дорогах РФ? Приведенные далее сведения заимствованы из официальных материалов Департамента пути и сооружений МПС РФ за период с начала 1998 до конца 2001 г.
В 1998 г. по одному крушению на выбросе пути под поездами произошло на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах, в 1999 г. — в общей сложности пять подобных крушений на Юго - Восточной, Восточно-Сибирской и Московской дорогах.
В 2000 г. одно такое же крушение было на Северо-Кавказской дороге, а в 2001 г. — еще одно на Юго-Восточной.
Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути, уложенных рельсами Р65 на щебеночном балласте в основном на железобетонных шпалах в прямых, и лишь два из них в круговых кривых радиусами от 400 и 650 м. Все выбросы пути возникали в интервале между апрелем и сентябрем от 12.00 до 16.00. Первыми, как правило, сходили с рельсов хвостовые вагоны поезда и реже примыкающие к ним вагоны хвостовой части. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщенных материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и сошедших с рельсов единиц подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако ценно прежде всего то, что сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути и не перед поездом, а в его концевой части.
Приведенные примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог с полной очевидностью свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты соответствующие меры по их предотвращению. ..."
Скорее всего в данном случае сработал комплекс причин, каких именно - дистанционно понять сложно, по этому имхо основных вариантов все же три:
1. Выброс пути под подвижным составом - в этом случае те самые три-пять шпал, на которые приходится видимый изгиб рельса и были пикой выброса. А вот на этих самых трех-пяти шпалах имелось какое-то слабое место, в котором под воздействием выброса, нарушение в плане было наибольшим, с разрывом двух шпал и расшивкой еще не менее трех, так же и удар подвижного состава в этой зоне был наибольшим, что и вызвало разрушение рельса. Именно там сход и произошел.
2. В случае, если на отсутствующем сейчас участке рельса имел место сварной стык, под воздействием по какой-либо причине сошедшей с пути колесной пары локомотива (которые обычно имеют более широкую базу, чем колесные пары вагонов) могло иметь место образование поперечного излома рельса, как по всему сечению, так и нет.
В этом случае, колесные пары, одна за другой, на скорости 190 км/ч проходили по рельсу с поперечным изломом до тех пор, пока какая-то из них, остроженая чуть иначе, чем прочие, не нанесла ему классический удар в торец бандажом. Колесная пара естественно, могла вылететь наружу, как вариант загибая подвергнувшийся удару рельс внутрь, ломая две ближайщие по ходу движения бетонные шпалы, из-за чего следом за ней наружу начали вылетать остальные колесные пары, довершая разрыв двух шпал и расшивку еще нескольких, так же своими ударами сломав частично загнувшийся рельс во второй точке.
3. Совмещающий первую и вторую версию вместе. То есть именно сход одной колесной пары локомотива мог быть тем фактором, который окончательно дестабилизировал находящуюся под воздействием повышенных температурных напряжений рельсовую плеть, которая, в свою очередь, произвела саморазрядку напряжений выбросом в дефектном сварном стыке, чем вызвала последующий сход и разрушение части рельса.
1. Выброс пути под подвижным составом - в этом случае те самые три-пять шпал, на которые приходится видимый изгиб рельса и были пикой выброса. А вот на этих самых трех-пяти шпалах имелось какое-то слабое место, в котором под воздействием выброса, нарушение в плане было наибольшим, с разрывом двух шпал и расшивкой еще не менее трех, так же и удар подвижного состава в этой зоне был наибольшим, что и вызвало разрушение рельса. Именно там сход и произошел.
2. В случае, если на отсутствующем сейчас участке рельса имел место сварной стык, под воздействием по какой-либо причине сошедшей с пути колесной пары локомотива (которые обычно имеют более широкую базу, чем колесные пары вагонов) могло иметь место образование поперечного излома рельса, как по всему сечению, так и нет.
В этом случае, колесные пары, одна за другой, на скорости 190 км/ч проходили по рельсу с поперечным изломом до тех пор, пока какая-то из них, остроженая чуть иначе, чем прочие, не нанесла ему классический удар в торец бандажом. Колесная пара естественно, могла вылететь наружу, как вариант загибая подвергнувшийся удару рельс внутрь, ломая две ближайщие по ходу движения бетонные шпалы, из-за чего следом за ней наружу начали вылетать остальные колесные пары, довершая разрыв двух шпал и расшивку еще нескольких, так же своими ударами сломав частично загнувшийся рельс во второй точке.
3. Совмещающий первую и вторую версию вместе. То есть именно сход одной колесной пары локомотива мог быть тем фактором, который окончательно дестабилизировал находящуюся под воздействием повышенных температурных напряжений рельсовую плеть, которая, в свою очередь, произвела саморазрядку напряжений выбросом в дефектном сварном стыке, чем вызвала последующий сход и разрушение части рельса.
1. Неудовлетворительное состояние подвижного состава, в частности - электровоза ЧС 200 -100, который эксплуатировался на запредельных, для него скоростях.
2. Превышение ограничения скорости на участке пути, что привело к появлению дополнительных напряжений в бесстыковой плети "бархатного" пути длиной около 24 км. Участок пути находится в зоне т.н. спрямления "пальца императора", проводимом в ускоренном порядке с целью скорейшего запуска нового скоростного поезда.
3. Нарушение технологии эксплуатации верхнего строения пути, выражающегося в несвоевременном снятии внутренних напряжений возникающих от разницы температур при закладке и последующей эксплуатации, а также - отсутствие инструментального и/или визуального контроля за техническим состоянием ВСП и, в особенности - сварных соединений.
Причина схода вагонов - экстренное торможение.
Причину экстренного торможения знает машинист Антонов и... диспетчер, который получил доклад от него по рации. Объявлению о неисправности рации железнодорожники не поверили! Заподозрив что тем самым руководство РЖД просто скрыло эту запись.
Рацию на данных элитных "паровозах" проверяют при выходе из депо, на маршруте и на станции прибытия.
Редактировано: 28 декабря 2011
Елена Голубева (баба Лена) получила звание почетного железнодорожника. Персональную пенсию. Для нее был построен дом. "в одном из поселков". Таким поселком оказался находящийся в 6 км от места крушения - Михайловский. На конец ноября 2011 она еще жива, но жалуется на то, что совсем не ходят ноги.
Сразу же после крушения вся поездная бригада была отправлена на Черное море в ведомственный санаторий.
Машинист Антонов, как уже было сказано - награжден "Орденом Мужества".
Также получили награды и другие лица, принимавшие участие в организации спасательной операции и ликвидации ее последствий.
В частности - губернатор Тверской области "медалью МЧС За отличие в ликвидацию последствий чрезвычайной ситуации" (?)
Следственный комитет был выведен из подчинения Генеральной прокуратуры и стал самостоятельной единицей. Возглавляет его Адександр Бастрыкин.
"Невский экспресс" был ликвидирован.
Поезд "Сапсан" начал регулярные рейсы вовремя и за год эксплуатации принес приличный доход.Сумма прибыли от него, пока не уточняется, но известно, что в Германии были заказаны еще 8 новых составов. Вероятно, для эксплуатации на новых скоростных магистралях. Правда, рейс из Питера до Нижнего Новгорода себя не окупает. Пассажиры, в основном, выходят и садятся в Москве.