Авиакатастрофа в Ярославле. Почему они не взлетели.

Vik63:
-Если следовать Вашей версии что изначально стабилизатор был не по центровке, и так как положение стабилизатора установлено точно - 8,7 градуса , то следуя Вашей логике значит реальная центровка была не 24-25 , а к примеру 20-21 , НО когда они начали тормозить (неосознанно конечно) пикирующий момент от торможения как бы еще сдвинул центровку на 4 % , получается 16-17 , а пикирующий момент от двигателей еще на 2,7 %, получается как бы центровка 13,5-14,5 , предельная 18 ( стабил. д..б -12). Так где логика??
Да никакая сила бы не подняла стойку в таких условиях - если предположить что еще и с центровкой экипаж ошибся.
Разве РВ может компенсировать 3 градуса в установке стабилизатора ( разница между 12 и 9) и еще к этому дополнительно около 4 % сдвига центровки ( с 18 до 14) ???Причина неотрыва - именно торможение , а не ошибка экипажа в установлении реальной центровки. )
Е.Лушников:
--Уважаемый Vik63 !!!
В своих рассуждениях Вы правы (правда кроме пикирующего момента от тяги двигателей - он все-таки после отрыва тоже уменьшится из-за изменения точки приложения силы. ---на разбеге момент от тяги двигателей действует относительно точки касания ВПП с колесом, а после отрыва действует относительно центра масс самолета, а плечо центра масс меньше плеча до ВПП).
Но вы поставили вагон впереди паравоза - летчики сначала разогнали скорсть до 230 и стали поднимать переднюю ногу, а она не поднялась.... и уже потом пошел взлетный режим, торможение и все моменты, про которые Вы прекрасно рассказали, причем грамотно. Вам респект и уважение - Спасибо было приятно.!!!
Александр Ковалев:
- Нужно внести ясность. По данным МАК:
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова.

=====
Так что же помешало им взлететь?
Я думаю, что ответ на этот вопрос может дать фотография передней стойки самолета. Один из баллонов начал тормозить, все сильнее и сильнее. Что привело к дополнительному смещению центровки самолета вперед и, как следствие, недостаточному положению стабилизатора.