передняя стойка

Протертость покрышки видна, как говорится, невооруженным глазом...
Эх, да как бы стоечку в профиль посмотреть.Что-то мне подсказывает, что повреждение именно внутренней стороны, могло произойти из-за предмета, попавшего между баллоном и осью колеса.
И в этом случае снова всплывает ранняя информация о каких-то работах, производимых на полосе. И это, в свою очередь , объясняет куда делись еще 500 метров полосы, по которой самолет катился на 75% мощности и вибрацию, по причине которой бортинженер не смог выставит рукоятки управления двигателями в номинал ...
Посмотреть оригинал 394 на 732 (53.15 КБ)
Редактировано: 28 октября 2011

Комментарии:
Это от як-42 в Туношне?
по предыдущим постам увидел, что от як-42
Ну вот.МАК отчитался. Даже в телевизоре!
Все сказали верно. Причина падения -обоснована.
Вот только первопричина осталась за кадром. Что-же случилось с передней стойкой?
Мои сомнения подтвердили несколько человек. Один Автомеханик , насмотревшийся колес, также задается вопросом - повреждения, характерные для движения юзом, почему про них ни слова?
КВСу поставили в вину назначение скорости отрыва передней стоки 190 км/час. Но они ТАК взлетали и не раз. И не только они! НА "рубеже" поднимают стойку и продолжают разбег на двух основных, поднимая самолет плавно и элегантно. ВИП -взлет! Для ВИП пассажиров.
Но стойка не поднялась! Наоборот, стала прижимать машину к ВПП.
Остался не объясненным и провал набора скорости.

Все остальное МАК изложил. От этой точки! Чем сильнее тянул штурвал Игорь Жевелов, тем сильнее упирался в педали, тем сильнее мешал "яшке" взлететь. Парируя работу стабилизатора.
Из схемы видно, что взлетную скорость 210 км/ч самолет набрал еще на ВПП и, только потеряв бетонку под колесами(а с ней и тормозящий момент) машина резко (слишком резко!) задрала нос...

Почему??? После скорости 190 КВС не сказал "Взлетаем" ???
Возможно фраза про плохое самочувствие КВС Андрея Соломенцова было не пустым звуком.


КВСу поставили в вину назначение скорости отрыва передней стоки 190 км/час. Но они ТАК взлетали и не раз. И не только они! НА "рубеже" поднимают стойку и продолжают разбег на двух основных, поднимая самолет плавно и элегантно. ВИП -взлет! Для ВИП пассажиров.
Рисковые, однако...
Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.

Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.

Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.

Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.

Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.

Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.

И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…

Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».
Это цитата из книги Ершова. И то, что произошло, очень похоже на этот самый "подрыв".
Это цитата из книги Ершова. И то, что произошло, очень похоже на этот самый "подрыв".
Он и был. Только случился из-за исчезновения тормозящей силы. А штурвал уже был "на пупе" и спарировать выход на критический угол просто не успели.
В связи со всеми этими недомолвками, очень странной кажется проскочившая инфа о том, что переговоры "по громкой" внутри кабины не записывались...
Хотелось бы от руководителей страны вменяемой реакции на доклад МАКа.
Спецы свое дело сделали.Даже рискуя жизнями других летчиков сумели установить причину и вынести оттуда свой, чисто летный опыт. Теперь дело за Гарантом. Он ОБЯЗАН получить ответы на следующие вопросы:
1. Почему летчики дважды, трижды вылетавшие себе пенсию вынуждены зарабатывать себе на жизнь, продолжая летать?
2. С точки зрения банальной экономики: Почему в погоне за экономией нескольких тонн керосина, убиваем самолет? Он ведь намного дороже, но летчики поставлены в такие условия, что ПОСТОЯННО вынуждены рисковать им и жизнями людей.
3. Кто, конкретно, несет ответственность за развал системы воспитания кадров? То, что (по крайней мере) в двух последних катастрофах отмечено ОТСУТСТВИЕ летной подготовки, никого не настораживает? Не бумажки надо проверять! А нормальные курсы повышения (поддержания) квалификации проводить. С зачетами и экзаменами...
4. Кто конкретно ЛИКВИДИРОВАЛ ВСЕ летные училища в Российской Федерации? (вспоминаем "Человек и Закон" о единственном в стране борисоглебском училище, где нет летающих самолетов)
5. Какие меры (командные, финансовые) требуются для приведения ведомственной нормативной документации в рабочее состояние? Летать по данным из "Пулково -1942" СТЫДНО!!! 70 лет прошло, господа!!





 

Подтвердите удаление записи