Авиакатастрофа в Ярославле. МАК сказал!

1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% соответственно, не превышали ограничений для взлета, установленных РЛЭ и скорректированных в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета: 57000 кг и 18-30% соответственно.

1.1.23 Вылет самолета Як-42Д RA-42434 был выполнен по расписанию. ВПП была полностью свободна, ограничений по времени подготовки к взлету у экипажа ВС Як-42Д RA-42434 не было. В плане на вылет в то же время (на 12:00) стоял вертолет R-44 RA-04198 авиакомпании "Русские вертолетные системы" по маршруту Ярославль (Туношна) — Москва (площадка "Крокус Экспо"), взлет которого производится с вертолетной площадки, а не с ВПП. Фактический вылет вертолета произведен в 14:58. В плане на прилет в данный период времени воздушных судов не было. Все операции по запуску двигателей, выруливанию и взлету экипаж выполнял без спешки.

1.1.24 Аэропорт Ярославль (Туношна) допущен Росавиацией к обеспечению обслуживания международных грузовых и почтовых перевозок. Допуска к международным пассажирским перевозкам аэропорт не имеет.

Выруливая с 5-ой РД на предложение б/механника зарулить в конец полосы
КВС не говорит что-нибудь типа "нам и этой полосы хватит", а говорит хоть и коряво, но понятно: "Развернуться некуда там"! Это-то там, где оборудованы специальные карманы размером около 80*100м, если не изменяет память, самолёту с радиусом разворота менее 20м развернуться негде??? (АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ → Як-42 разбился под Ярославлем стр.265

1.1.62 Несмотря на предложения бортмеханика и второго пилота, КВС принял неграмотное решение о начале взлета на номинальном режиме работы двигателей без руления в начало полосы, что сокращало располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета (примерно на 300...350 м).


2.5.8. ... Запретить выезд на летное поле аэродромной техники при отсутствии прямой радиосвязи с диспетчером (РП) и без проблесковых огней. Пересмотреть должностные инструкции руководителей, специалистов наземных служб и службы движения, предусмотрев в них обязанности и строгую ответственность за нарушение установленных правил движения на аэродроме.
2.5.9. Провести занятия со всем водительским составом и диспетчерами по изучению правил и схем движения по аэродрому.

1.1.65 Сначала движение происходило левее осевой линии, но затем было стабилизировано по курсу взлёта по осевой линии.
...
1.1.67 "Поминальный" режим работы двигателей был установлен в 11:58:56. Фактически установленный режим работы двух двигателей из трех был ниже рекомендованного (согласно разделу 4.6.5 РЛЭ рекомендованное положение РУД 90-92°, фактически: РУД1 - 90.5°, РУД2 - 86.3°, РУДЗ -88.4°), при этом обороты турбовентиляторов первого двигателя практически соответствовали минимально допустимым расчетным значениям (раздел 6.1.1 табл. 16) для фактических условий взлета, а обороты второго и третьего двигателей были ниже на ~2%.

1.1.68 После установки "номинального" режима, до момента времени 11:59:18...! 1:59:20, т.е. до V=165...17O км/ч по записи МСРП-64, разбег самолета проходил в штатном режиме. Темп роста скорости dV/dt (градиент) составлял примерно 5 км/ч/сек. Это совпадает с результатами расчетов и результатами летного эксперимента и свидетельствует, что на этом этапе разбега подтормаживания колес шасси не происходило.

1.1.69 В момент времени 11:59:18... 11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до-3.3 км/ч/с). Поскольку самолет Як-42 не имеет никаких других средств торможения на этапе взлета (реверса тяги двигателей, аэродинамических средств торможения - спойлеров) кроме тормозов колес, а разрушения конструкции самолета до момента столкновения с препятствиями не было, то появление указанной тормозящей силы объясняется только наличием давления в системе торможения основных колес шасси (максимальная сила торможения колес передней стойки, которая применяется для автоматического подтормаживания колес при уборке шасси, не превышает 100 кгс). На ВПП не было обнаружено признаков заклинивания колес стоек шасси, а также течи гидрожидкости. Данный момент времени совпадает с записью на МСРП-64 двух пиковых значений вертикальной перегрузки, величиной до 1.25g, что является следствием наезда самолета на неровности на ВПП. Посторонних предметов в ходе осмотра ВПП после авиационного происшествия обнаружено не было.

1.1.9 По результатам проведенных специальных исследований в Федеральном автономном учреждении "Государственный центр "Безопасность полетов на воздушном транспорте" (далее — ГосЦентр безопасности полетов), колеса и тормоза самолета на момент авиационного происшествия находились в работоспособном состоянии. Заклиниваний подшипников колес, а также спекания накладок тормозных дисков и других отказов, способных привести к самопроизвольному затормаживанию колес в процессе последнего разбега самолета перед взлетом, на исследуемых колесах и тормозах не было.

1.1.12 Разрушение авиашин 930 х 305 модель 14А основных колес обусловлено воздействием на них повышенных температур вследствие их нахождения в очаге интенсивного наземного пожара, возникшего после авиационного происшествия.